VEICOLI AD IDROGENO

                                                                         VEICOLI  AD IDROGENO 

Un elemento che potrebbe spostare l’interesse dei consumatori dai motori elettrici verso l’idrogeno è che il rifornimento di carburante richiede solo pochi minuti, come per i motori a gas. L’acqua è l’unica emissione, e le celle a combustibile non hanno parti mobili, quindi c’è meno manutenzione da fare. 1 litro di idrogeno (gassoso a temperatura ambiente) = 0,01079 MJ/L
1 litro di benzina (a temperatura ambiente) = 34.6 MJ/L

A parità di massa però la differenza cala di un terzo in quanto l'idrogeno ha un rendimento triplo rispetto alla benzina. Rimane comunque il fatto che la benzina è circa 1.000 volte più efficace rispetto all'idrogeno, portando perciò ad avere bisogno di un serbatoio di quest'ultimo grosso mille volte in più rispetto a quello sulle auto attualmente in commercio. Il problema viene ridimensionato di molto se l'idrogeno viene compresso, il che porta però ad un innalzamento della temperatura del gas.

Pertanto il "costo" principale dell'idrogeno è quello dello stoccaggio e dell'ingombro che a bordo dell'auto leva spazio utile. Per fare un esempio il bagagliaio sulla ix35 Fuel Cell scende da 591 a 465 litri (perdendo quindi 126 litri di capacità) mentre la Clarity di cui parlavamo precedentemente garantisce 391 litri di capacità per un'auto lunga quanto una Mercedes Classe E, la quale ne offre 540. Inoltre estrarre idrogeno da fonti disponibili in natura (che non sia l'acqua) obbliga a trattare alcuni idrocarburi come metano, propano, butano e carbone obbligando a "spendere" energia e quindi ridurre l'efficienza complessiva, non tanto per il bilancio energetico che rimarrebbe positivo ma più che altro per l'inquinamento prodotto nel liberare l'idrogeno dalla materia prima. La risposta sarebbe quella di utilizzare fonti rinnovabili per permettere l'elettrolisi ma attualmente solo il 4% dell'idrogeno è prodotto con questo procedimento. Perché? Perché stoccare energia con l'idrogeno sfruttando i picchi energetici delle rinnovabili è difficile visto che i siti produttivi (pale eoliche, centrali idroelettriche) spesso sono piccoli e poco produttivi.

A temperatura ambiente l’idrogeno produce poca energia per unità di volume. Basta fare un confronto dell’energia prodotta da un litro di idrogeno e da un litro di benzina, in megajoules per litro, per rendersene conto:

Idrogeno (gassoso a temperatura ambiente) = 0,01079 MJ/L
Benzina (a temperatura ambiente) = 34.6 MJ/L

Per fortuna però, a parità di massa l’idrogeno ha un rendimento triplo della benzina. Questo ci permette di considerare solo un terzo della differenza tra i due valori sopra evidenziati.

Da questi dati si deduce che il rendimento della benzina è 1000 volte circa quello dell’idrogeno, a parità di pressione e a temperatura ambiente. Se quindi volessimo avere la stessa autonomia utilizzando l’idrogeno gassoso non compresso, ci servirebbe un serbatoio grande 1000 volte quello che contesse invece benzina.

Per portarsi dietro l’energia equivalente del serbatoio di una golf, (45 litri di benzina, ovvero 0,045 metri cubi), servirebbero cioè 45.000 litri di idrogeno (45 metri cubi), ovvero un rimorchio di 6 metri di lunghezza pieno di idrogeno.

La messa in funzione delle nuove infrastrutture avverrà poi tra il 2020 e il 2030. Nello specifico ecco i requisiti minimi che vengono imposti:

• Elettricità – Viene richiesta la presenza di un punto di rifornimento ogni 10 auto elettriche registrate e l’utilizzo di una spina che sia uguale in tutti i Paesi dell’Unione Europea, entro il 2020.
• Gas naturale liquefatto (GNL) – Dovrà essere presente una stazione di rifornimento ogni 400 km e si dovrà garantire un minimo di copertura anche nei principali porti marittimi e interni. Tutto ciò entro il 2025.
• Gas naturale compresso (CNG) – Deve essere garantita la distribuzione in aree urbane e sub-urbane e in generale la presenza dovrebbe essere di almeno una stazione ogni 150 km, entro il 2025
  

Gianluigi Melucci Blogger